為何一顆芯難倒全球汽車產(chǎn)業(yè)？

芯師爺|Core master|

2022-03-10 11:33:26 4

地主家沒有余糧了，車企們卻還在排著隊*芯。一向直言的馬斯克，在推特上吐槽當下的*芯現(xiàn)狀，“就像*廁紙一樣”。何小鵬則轉(zhuǎn)發(fā)了博世老總的那條朋友圈，憂慮不已，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁?！?

一顆芯，難倒全球汽車產(chǎn)業(yè)。

囤貨、加價購、黑市掃貨，成為日常。

云岫資本合伙人兼首席技術(shù)官趙占祥向盒飯財經(jīng)透露，云岫去年為一個做汽車MCU芯片(微控制器)的公司做財務(wù)預(yù)測時，計算方法是看它有哪些客戶，每個客戶大概會下多少訂單。今年給一些客戶做財務(wù)預(yù)測，不是看你有什么客戶，是看你有多少產(chǎn)能。

“現(xiàn)在許多汽車芯片的情況是，只要芯片能造出來，就能賣出去。”

之前有媒體援引知情人士信息報道稱，因受到“缺芯”影響交付量下降，理想汽車在黑市以高價采購了數(shù)千片電子駐車芯片，單片采購價達到5000元每片，遠超正常價格的800余倍。

隨后，理想汽車回應(yīng)稱：“信息不屬實?！钡侣劚澈?，透露的全球汽車芯片短缺的現(xiàn)狀，卻是現(xiàn)實。

早在今年7月份，就有網(wǎng)友發(fā)帖爆料，華強北新亞洲電子商城的一個檔口，完成了一宗2000萬元的交易。交易標的是一批數(shù)量為2000片的芯片，而買方是某國內(nèi)排名前三車企的附屬半導(dǎo)體公司，委托了旗下一個貿(mào)易公司采購。

據(jù)參與這筆芯片交易的知情人士透露，該型號的芯片正常價格在1500元左右，漲幅高達6倍。后來人們才意識到，這在大量黑市芯片的交易中，溢價算是夠“厚道”的了。

據(jù)*財經(jīng)報道，博世原價13元/只的ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）芯片，當前的黑市價格炒到4000元/只，高出近300倍。

“如果真要花高價買，相比之前肯定要砍單。比如原來是200k的訂單，為了應(yīng)急買個5k、10k就到頭了，不會像原來采購那么多。”沙谷科技創(chuàng)始人楊勇告訴我們。

這場芯片危機何時會出現(xiàn)緩解，多位業(yè)內(nèi)人士對盒飯財經(jīng)表示，樂觀情況是到明年下半年，“有時會特別緊，有時可能會松一下”，不樂觀的情況下，可能會持續(xù)到2023年年初。

“芯片慌”下，為何汽車產(chǎn)業(yè)受到的沖擊如此嚴重？缺芯潮下，車企為了確保生產(chǎn)，可以出哪些奇招？一顆芯片為何變得奇貨可居？汽車缺芯的真相到底是什么？我們找多位業(yè)內(nèi)資深人士聊了聊。

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*芯大作戰(zhàn)

地主家沒有余糧了，車企們卻還在排著隊*芯。

8月17日，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全在朋友圈表態(tài)：剛剛接到通知，某半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼之前數(shù)周關(guān)廠，昨晚被當?shù)卣P(guān)閉部分生產(chǎn)線至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片將受到直接影響，預(yù)計8月份后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)……

他還頗有意味地配了一張圖：樓，6層；跳，還是不跳；帶上領(lǐng)導(dǎo)，還是不帶？

這則配圖，緊接著得到了東風汽車董事長竺延風的回應(yīng)。他在第十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上調(diào)侃徐大全，“現(xiàn)在幾乎所有車企的老總都蹲在上海（博世中國總部）要芯片，老徐都要跳樓了。區(qū)別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著他?！?

誰會接？當然是各大車企的老總們。博世中國上?？偛康拈T口，這些人早早就玩起了“蘿卜蹲”。

5月份的長安汽車股東大會上，董事長朱華榮稱：“公司為了保證生產(chǎn)的正常進行，一直有高層領(lǐng)導(dǎo)蹲守上海?！?

5月4日至9日，執(zhí)行副總裁劉波在上海，“和芯片商天天交流，上午下午都交流”；

5月9日至14日，總裁王俊，一直蹲守在博世上?？偛浚凸?yīng)商洽談、洽談、洽談。

長安不僅在和自己*時間，也在和他的競爭對手們*。據(jù)媒體報道，長城、東風等車企采購特別組也在往上海跑，博世擠不下了，就跑到代工廠、封測廠門口，專門堵下班的負責人。

所有能用手段都用上了。

“我們其實也放棄了一些訂單，因為自己也扛不住了。實際收入確實是減少了，但是虧的也少了?！币晃粡氖滦酒a(chǎn)業(yè)的業(yè)內(nèi)人士對盒飯財經(jīng)坦言，現(xiàn)在等于是“不做不賠，做了就賠”。

廣汽乘用車總經(jīng)理張躍賽則跑到了朋友圈廣撒網(wǎng)，尋找貨源，“各位圈里的大神們：大量求購ST芯片，有資源的可隨時聯(lián)絡(luò)”。

上汽大眾的高管則組建了“*芯團隊”。據(jù)中國經(jīng)營報報道：目前德國大眾、大眾中國已經(jīng)與*各地的供應(yīng)商開展協(xié)調(diào)工作，上汽大眾也在與德國大眾、大眾中國積極溝通，并尋求與相關(guān)零部件供應(yīng)商合作。

缺芯潮當下，汽車產(chǎn)業(yè)甚至催生了一種新的*芯方式。據(jù)多家臺媒報道，特斯拉為確保芯片供應(yīng)，可能采取對供應(yīng)商預(yù)先付款的方式預(yù)定產(chǎn)能。大眾、戴姆勒、豐田等車企則在考慮改變過去慣用的零庫存生產(chǎn)方式，考慮延長簽約，以確保充足的車用芯片產(chǎn)能。有相關(guān)人士透露，大眾已出示長達12個月、18個月的契約。

一向直言的馬斯克，在推特上吐槽當下的*芯現(xiàn)狀，“就像*廁紙一樣”。何小鵬則轉(zhuǎn)發(fā)了博世老總的那條朋友圈，憂慮不已，“抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。”

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減產(chǎn)與減配

“這次芯片危機，搞得我們很被動，現(xiàn)在市面上幾乎掃不到任何芯片，堵在上海博世總部也沒用。芯片產(chǎn)能調(diào)整周期也很長，要經(jīng)過研發(fā)、設(shè)計、制造、封測等一系列環(huán)節(jié)，并不是今天新建一條生產(chǎn)線，下個月就能發(fā)貨了。*能做的就是把手里的存貨用到重點車型的生產(chǎn)上，留住消費者，剩下的，只有等。”吉利汽車的一位高管對盒飯財經(jīng)坦言。

而伴隨著這場愈演愈烈的*芯大戰(zhàn)，更多扛不住的車企已經(jīng)選擇減產(chǎn)、推遲交付，甚至“減配”交付。

最早傳出因缺芯停產(chǎn)的是大眾汽車。去年12月，大眾汽車相關(guān)負責人稱，芯片供應(yīng)受到疫情影響，但情況并不嚴重，正在尋求解決辦法。3個月后，大眾集團CEO迪斯就破天荒地宣布，大眾今年前兩個月?lián)p失了10萬輛產(chǎn)量。福特緊隨其后，取消了兩家工廠F-150皮卡和Edge SUVs的生產(chǎn)計劃。

此后至今，這份因缺芯停產(chǎn)的“名單”越拉越長，本田、日產(chǎn)、FCA、通用、戴姆勒等多家國際巨頭先后宣布停產(chǎn)/減產(chǎn)計劃。

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視線回到國內(nèi)，據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》報道：由于芯片短缺，長城汽車約10萬輛產(chǎn)能受到影響；紅旗品牌有3萬輛；吉利上半年約15%~20%的銷量受到影響；哪吒汽車銷量影響在30%~40%。

直到3月份，蔚來汽車發(fā)布公布稱，自29日起，江淮蔚來合肥制造工廠停產(chǎn)5個工作日之后，再次揭開了全球汽車缺芯的慘狀。蔚來也成為中國首家因“缺芯”被迫暫停生產(chǎn)的新能源車企。

頭部造車新勢力的另一家理想汽車，雖未被迫停產(chǎn)，但先是下調(diào)了Q3的交付量預(yù)期，緊接著為了保證準時交付，推出了一份“先交付后補裝激光雷達”的新方案：10月和11月交付的車輛，僅安裝3個毫米波雷達，剩余的2個則計劃在12月到春節(jié)期間補裝。當然，你也可以選擇等到12月直接提5個雷達完整版車型。

“減配”交付的新玩法，理想并非獨一份。通用、日產(chǎn)、寶馬、奔馳、奧迪、大眾等車企，也分別針對個別車型的配置進行了調(diào)整。例如，日產(chǎn)在個別車型上舍棄了車內(nèi)導(dǎo)航功能，奧迪只提供一把遙控鑰匙，另一把則需要等到芯片充足時補發(fā)。

就在10月里剛剛過去的20天，因芯片短缺影響，福特、斯柯達、日產(chǎn)、大眾四家車企又宣布了減產(chǎn)計劃：福特在11日至12日暫停一個墨西哥工廠的生產(chǎn)；斯柯達捷克工廠從10月18日至今年年底減產(chǎn)或停產(chǎn)；日產(chǎn)兩家墨西哥工廠分別停產(chǎn)11天和8天；大眾在6日到15日暫停一家墨西哥工廠的生產(chǎn)。

因芯片短缺的影響，將會造成全球汽車產(chǎn)業(yè)多少損失？

據(jù)全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）9月發(fā)布的最新推算，今年汽車減產(chǎn)預(yù)期從390萬輛大幅提升到770萬輛，并預(yù)估，2021年全年全球汽車行業(yè)的收入將減少2100億美元，比5月預(yù)估的1100億美元，幾乎多出一倍。

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天災(zāi)和人禍

全球芯片短缺的背后，有多種因素交織。而汽車芯慌的集中爆發(fā)，最初則是源自行業(yè)對需求的集體誤判。

疫情暴發(fā)初期，人們足不出戶，業(yè)內(nèi)預(yù)測全球汽車銷量將會銳減，多數(shù)車企因此下調(diào)銷量目標，進而向一級供應(yīng)商調(diào)低了零件需求；供應(yīng)商又向上游芯片廠商進一步壓低需求。

大陸集團人士稱，按照提前9~10個月計劃周期，集團在2020年年初開始做整年規(guī)劃，當年的Q1以及2019年期間，汽車銷量銳減，車廠傳遞給Tier1（一級供應(yīng)商）的需求也相應(yīng)減少。

然后2020年下半年車市迅速反彈，車企突然加單，讓上游供應(yīng)鏈措手不及。

此時，因疫情激發(fā)的大量在線辦公需求激增，Q4全球PC出貨量不降反增10.7%，芯片供應(yīng)商相應(yīng)減少了汽車芯片的排產(chǎn)計劃，轉(zhuǎn)移到了手機、電腦這些使用量大的消費電子領(lǐng)域。

云起資本合伙人姜曉燕認為，到了今年，全球芯片短缺加劇，仍是供需問題。“因為一些芯片具有通用性，車企不僅是在和同行競爭，還可能與使用到芯片的光伏逆變器、物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備、監(jiān)控器等領(lǐng)域的企業(yè)競爭?！?/strong>

“如果芯片行業(yè)對晶圓廠的需求穩(wěn)步增長，其實并不會存在缺芯的情況，因為芯片生產(chǎn)廠商每年都在穩(wěn)定擴產(chǎn)。但是去年下半年，手機、PC、數(shù)據(jù)中心各個領(lǐng)域?qū)π酒男枨笸蝗槐┰?，?dǎo)致整體芯片產(chǎn)能供不應(yīng)求，芯片產(chǎn)能對這些領(lǐng)域的轉(zhuǎn)移也造成了對汽車芯片的擠壓?！痹漆顿Y本合伙人兼首席技術(shù)官趙占祥對盒飯財經(jīng)表示。

例如意法半導(dǎo)體，過去一段時間MEMS和傳感器以及一些型號MCU需求強勁，16~20周標準的交付期被延長至24-30周。

但以上兩種情況，車企和供應(yīng)商可以根據(jù)產(chǎn)品節(jié)奏進行調(diào)控，一場突如其來的大火又給了芯片行業(yè)一次重擊。

去年10月，中國車企的*供應(yīng)商之一，朝日化學(xué)微電子有限公司（AKM）的矢岡制造所的工廠AKM晶圓工廠接連發(fā)生兩起火災(zāi)，由于受損嚴重，該工廠至少半年時間無法恢復(fù)生產(chǎn)，停產(chǎn)時間長達一年，今年4月，據(jù)外媒報道，AKM已經(jīng)決定放棄火災(zāi)工廠復(fù)原。

AKM晶圓工廠火災(zāi)造成部分墻體與屋頂?shù)顾?nbsp;

與其他通用IC相比，AKM是小眾芯片，短期內(nèi)很難替代。而且AKM的產(chǎn)品主要集中在車載等高端應(yīng)用中，即使替換，也需要很長時間。因此火災(zāi)之后，不少車企開始*貨，導(dǎo)致AKM產(chǎn)品供不應(yīng)求。

屋漏偏逢連夜雨。11月份，因歐洲新冠病毒蔓延，意法半導(dǎo)體（ST）在法國的三座工廠相繼發(fā)生工人罷工事件，牽涉到8英寸晶圓廠、12英寸晶圓廠以及氮化鎵工藝技術(shù)工廠。

意法半導(dǎo)體是全球半導(dǎo)體的巨頭之一，據(jù)Strategy Analytics統(tǒng)計，全球車載MCU 安裝量超25億，平均每輛汽車安裝 25~30個 MCU，意法半導(dǎo)體占據(jù)8%的市場份額。

緊接著，疫情席卷馬來西亞，直接扼住了全球芯片的封測環(huán)節(jié)。

從全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈來看，馬來西亞的重要性不如中國臺灣、日本和韓國。但近年來，它已成為芯片測試和封裝的中心，英飛凌、恩智浦和意法半導(dǎo)體等50多家全球半導(dǎo)體企業(yè)都在這里建廠擴產(chǎn)。

即便是在全球疫情最為嚴重的2020年，馬來西亞半導(dǎo)體生產(chǎn)規(guī)模依然達到267億美元；其封測業(yè)務(wù)，在全球市占率近13%，在東南亞地區(qū)占一半。

以汽車半導(dǎo)體巨頭英飛凌為例，其在8月的財報會議上表示，停產(chǎn)可能繼續(xù)拖累Q3季度業(yè)績。英飛凌有近三成芯片封測廠建在馬來西亞，其首席執(zhí)行官 Reinhard Ploss 告訴分析師，停工的總影響達到“高兩位數(shù)”數(shù)百萬歐元。

但這只是造成芯片缺貨的黑天鵝事件，歷史上很少發(fā)生車廠買不到芯片的情況。“汽車芯片在整個芯片市場里的份額很小，大約5~6%，汽車廠商總是能買到芯片的。”在趙占祥看來，一方面與汽車行業(yè)的庫存體系有關(guān)，數(shù)據(jù)中心、電腦、手機等行業(yè)通常會提前備貨，對芯片有一定庫存。但汽車行業(yè)一般不備貨，所以一旦缺芯，就會影響整體汽車產(chǎn)能。

還有一些車企是在簽合同時，就會要求芯片供應(yīng)商備好一定周期的庫存。例如豐田，要求其供應(yīng)商的芯片庫存水平，從傳統(tǒng)的三個月提高到五個月。日產(chǎn)則考慮將芯片庫存從一個月提高到三個月。鈴木汽車則要求零部件生產(chǎn)商保留“數(shù)月”的供應(yīng)量。

此外，更深層次的原因，還要深入到汽車和半導(dǎo)體之間漫長又脆弱的供應(yīng)鏈體系上?！败噺S不能只依賴一兩家供應(yīng)商，這樣即使在一家買不到芯片，還能有其他家做備選。以前很多車廠，絕大部分芯片都來自于一家最大的供應(yīng)商，這種風險是很大的?！壁w占祥補充到。

價高者得

芯片供不應(yīng)求，價格暴漲成為行業(yè)主旋律。

一位芯片產(chǎn)業(yè)鏈的從業(yè)者對盒飯財經(jīng)表示，有芯片制造商借產(chǎn)量受限的由頭，把公司的毛利拉高?！霸瓉硇酒拿⒉桓?。車用的現(xiàn)在是幾美金一片或者十幾美金。一輛車上使用1000個芯片，是很正常的，其中使用最多的芯片成本是1美元到10美元之間的MCU芯片，他們本身毛利就低?！?

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從4月1日至6月1日的兩個月間，宣布上調(diào)價格的芯片供應(yīng)商超過35家。

其中，汽車最為緊缺的ECU（電子控制單元）和MCU（微控制單元）芯片，主要來源之一就是ST。有消息人士透露，5月中旬，ST發(fā)函給渠道經(jīng)銷商，稱“將在6月1日提高所有產(chǎn)品線的價格”。而早在1月份，ST就已經(jīng)上調(diào)過一次價格。

據(jù)了解，ST旗下型號為“STM32F103C8T6”的芯片，去年9月之前，價格一直維持在6元左右，到12月份上漲至30元，今年4月再次上漲至65元，價格漲了10倍不止。

12月，由于MCU缺貨嚴重，臺灣五大MCU廠——盛群、凌通、松翰、閎康、新唐同步*。在國內(nèi)，一家武漢瑞納捷半導(dǎo)體公司今年5月將產(chǎn)品價格提升了5%～20%，其客戶包括特斯拉、吉利、長城和廣汽。

“誰給的錢多就賣給誰。”該從業(yè)者無奈表示，雖然單個芯片很*，但是沒有，車就造不出來?！爱斎灰灿行睦碜饔?，越*越恐慌，越恐慌越囤貨，因為生產(chǎn)不出來，市面上也沒有釋放出來，所以就顯得越來越缺貨?！?

價格傳導(dǎo)至上游產(chǎn)業(yè)鏈，芯荒還會導(dǎo)致上游零部件庫存成本上漲。據(jù)《巴倫周刊》報道：長城汽車負責人稱，當供應(yīng)鏈按照既定計劃開展產(chǎn)能和原材料儲備，在部分芯片相關(guān)產(chǎn)品影響減產(chǎn)后，受制于整車廠場地限制，不能全部按照訂單接收，會造成整體供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)異常。當各環(huán)節(jié)庫存大量積壓，目前供應(yīng)鏈中非芯片相關(guān)產(chǎn)品的庫存會上漲2—3倍。

芯片交付周期也被拉長。威馬汽車負責人稱，目前車規(guī)級芯片的采購周期從幾周延遲到幾個月甚至半年以上，而一些涉及智能駕駛、智能座艙等高端芯片采購周期更長，甚至延遲到了20幾個月。

此外，在與車芯產(chǎn)業(yè)鏈從業(yè)者交流的過程中，他們還提到了部分芯片交易時的“潛規(guī)則”：大的供應(yīng)商企業(yè)相對來說還算厚道，他跟你明面*，*函發(fā)給你，但也有一些芯片公司是*，他讓你競價購買，這種不透明的機制，讓企業(yè)時常踩坑。

為了防止部分經(jīng)銷商惡意*，引起市場價格混亂。市場監(jiān)管總局對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經(jīng)銷企業(yè)進行了立案調(diào)查，9月份對上海鍥特電子有限公司、上海誠勝實業(yè)有限公司、深圳市譽暢科技有限公司三家經(jīng)銷商進行了處罰。

臺積電董事長劉德音公開表態(tài)：經(jīng)銷商囤積芯片加劇了全球芯片供應(yīng)短缺，自己正在被迫評估數(shù)據(jù)，以確定哪些臺積電的客戶在囤貨。中美之間貿(mào)易緊張關(guān)系的日后緩和，也可能有助于緩解芯片問題，“我們需要共同的規(guī)則，讓人們對如何做生意有一些預(yù)期?！?

國產(chǎn)替代有機會么？

“過去車企與國內(nèi)供應(yīng)商合作的動力不強——人家和原本的國外供應(yīng)商合作很穩(wěn)定，為什么要換，換過出問題怎么辦？沒必要給自己找麻煩?！痹漆顿Y本合伙人兼首席技術(shù)官趙占祥向盒飯財經(jīng)表示。

但今年全球缺芯加劇，給了國內(nèi)的一些芯片供應(yīng)商機會?！?strong>國外供應(yīng)商不賣給你，車廠沒辦法，只能重新選擇供應(yīng)商，這對于技術(shù)*、具備一定規(guī)模的國內(nèi)中小芯片企業(yè)有重大利好。現(xiàn)在國產(chǎn)芯片也是很強勢的，因為它能提供多少芯片，就決定車廠能賣多少汽車。”

目前，國內(nèi)汽車芯片主要以進口為主。據(jù)萬聯(lián)證券研報現(xiàn)實，國內(nèi)汽車芯片進口率高達95%，其中動力系統(tǒng)、底盤控制和ADAS等關(guān)鍵芯片均被國外巨頭壟斷。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體保持汽車芯片廠商的前5名，市場份額占比合計高達50%。

不過，這也是一體兩面，芯片慌的同時，國內(nèi)也迎來了國產(chǎn)替代的機會，其中就包括一些車企。

比亞迪早在2004年就成立了全資子公司深圳比亞迪微電子；2005年，組建IGBT研發(fā)團隊，進軍IGBT產(chǎn)業(yè)。2008年，1.71億元收購中緯積體電路（寧波）有限公司，并更名為寧波比亞迪半導(dǎo)體有限公司。

2009年9月，比亞迪*代IGBT芯片研發(fā)成功。今年即將發(fā)布IGBT 6.0芯片，其IGBT芯片晶圓產(chǎn)能已經(jīng)達到5萬片/月，預(yù)計今年產(chǎn)能10萬片/月。

2019 年，比亞迪在國內(nèi)車規(guī)級IGBT模組的市場份額是18%，排名第二，僅次于英飛凌。目前，比亞迪半導(dǎo)體正在創(chuàng)業(yè)板沖刺上市。

因此，在多數(shù)車企因芯片短缺造成減產(chǎn)、停產(chǎn)時，比亞迪表現(xiàn)相對淡定，其在芯片領(lǐng)域布局的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

比亞迪之外，吉利、北汽、上汽也紛紛與芯片廠商聯(lián)手，入局芯片市場。理想和蔚來均已搭建自動駕駛團隊，計劃自研芯片。

“現(xiàn)在車企也在刻意培養(yǎng)國產(chǎn)芯片供應(yīng)商，因為他們發(fā)現(xiàn)真正遇到危機時，國外的芯片公司優(yōu)先保障的還是本土車企。另外合資車企也要在中國賣車，也會優(yōu)先考慮國產(chǎn)芯片公司，因為在供應(yīng)鏈上會更安全一點?！壁w占祥表示。

政策也在推進。去年9月，*科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，建設(shè)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)集群成為*級重要戰(zhàn)略。

目前在芯片的設(shè)計、封測和晶圓代工這三個環(huán)節(jié)，國內(nèi)仍面臨短板。如在一些細分領(lǐng)域的場景應(yīng)用中，例如V2X、RISC-V等，大家的起跑線基本一致。但國內(nèi)企業(yè)在制造環(huán)節(jié)瓶頸很大，國內(nèi)比較缺乏車規(guī)級高性能主控芯片的制造生產(chǎn)線。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)車規(guī)級MCU（微控制單元）國產(chǎn)化率不足5%。這些都是需要攻克的難題。

“以前為什么國內(nèi)汽車芯片沒能發(fā)展起來？因為汽車廠商沒用過國產(chǎn)芯片，沒有經(jīng)過驗證，寧肯不賣，也不能賣有問題的車給客戶?！壁w占祥對盒飯財經(jīng)表示，但現(xiàn)在國內(nèi)芯片有機會進入車企的供應(yīng)鏈，意味著未來它們的成長空間會更大。

“有些問題，需要在車上實際測試，才會暴露出來，然后經(jīng)過迭代優(yōu)化為穩(wěn)定可用的產(chǎn)品，再加上車企的背書，未來自然有更廣闊的可用空間。”

楊勇也給出了同樣的判斷。

他認為，國內(nèi)做汽車芯片的團隊，也是從這些國際大廠出來的，從能力上、技術(shù)上，并沒有那么大的差別。真正的差別，一是他們的產(chǎn)品，穩(wěn)定性、可靠性會更好一點，客戶會更信任；二是他們的產(chǎn)品更多，意味著它們提供的是一個完整的解決方案，而目前國內(nèi)的芯片廠商規(guī)模還小，可靠性要花時間提升；三是他們的經(jīng)驗是跟著車已經(jīng)跑了太多年了，我們的汽車工業(yè)時間還短，給國內(nèi)企業(yè)的機會也少。

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